forrás: wikipédia

MÁV V50
Gyártó:	Ganz, Budapest + MÁVAG, Budapest
Gyártásban:	1922
Gyári típusjel:	VM5
Tengelyelrendezés:	E
Nyomtávolság:	1435 mm
Hajtókerékátmérő:	1070 mm
Legnagyobb sebesség:	67 km/h
Ütközők közötti hossz:	9640 mm
Magasság:	4650 mm
Szélesség:	2934 mm
Szolgálati tömeg:	92,5 t
Névleges teljesítmény:	2x590 kW
Áramnem:	16 kV, 50 Hz

A V50 egy, a MÁV részére szállított kísérleti villamosmozdony volt. Sorozat később nem lett belőle.

Története 

1 darabot gyártottak belőle 1923-ban. A MÁV 1922-ben rendelte meg, a villamosított pályák tesztelésére.

Amerikával ellentétben, ahol szinte egységesen az egyenáramot preferálták a vasúti vontatásaban a 20. század elején, Európa két táborra szakadt:

• Német tábor: Svájc, Németország, Ausztria, Svédország, Norvégia – a váltóáramú vontatás mellett döntöttek
• Francia tábor: Franciaország, Spanyolország, Portugália, Olaszország, Belgium, Hollandia, Nagy Britannia – az egyenáramú rendszert támogatták

A váltóáramú vontatást – bár előnyeivel már tisztában voltak (kevesebb táplálóállomás egy adott szakaszon) ebben az időben nehéz volt megoldani. Mivel ekkoriban kizárólag az egyenáramú motorok teljesítmény-szabályozása volt csak megoldható.

Ilyen alapon fejlesztették ki Svájcban azt a megoldást, amely mind a mai napig használatban van a fent említett 5 országban. A rendszer 15 kV-os, de 16 2/3 Hz-en működik. Ez speciális táplálóállomást igényel, ahol az ipari áram frekvenciáját csökkentik. A 20. század elején ugyanis még nem ismerték az egyenirányítókat. A rendszer lényege az volt, hogy az egyenáramú vontatómotor (kommutátoros motorokat használtak, melyben a forgó és állórészt sorbakapcsolták) forgó és állórészén egyszerre változik meg az áram iránya, ez azonban csak alacsony (15-20 Hz körüli) frekvenciánál forgatja hatékonyan a motort. A vonatatómotor így közvetlenül a mozdony főtranszformátorára közvetlenül van rákötve, és annak fokozatait (primer vagy szekunder) átkapcsolva, veszteségmentesen szabályozható. A rendszer hátránya a táplálóállomások drága, bonyolult szerkezete.

Kandó Kálmán érdeme, hogy az említett rendszer hátrányát, előnyeit megtartva (korát megelőzve) sikeresen kiküszöbölte, ennek a fejlesztésnek az eredménye a V50-es sorozatszámú mozdony, valamint az, hogy az 50-Hz-es vontatás legelőször Magyarországon valósult meg. Kandó a 16 kV-os 50 Hz-es rendszert választotta, melyben a táplálóállomások csak transzformátorokból álltak, amelyek működéséhez nincs szükség folyamatos emberi jelenléthez, így nemcsak telepítésük és karbantartásuk, hanem üzemeltetésük is olcsóbb. Nagyobb problémát jelentett a mozdonyon történő áramátalakítás. Mivel váltóáramú,háromfázisú aszinkron motor-t alkalmazott így az egyfázisú áramot háromfázisúvá kellett alakítani. A másik probléma fordulatszámszabályozás volt, hiszen a váltóáramú motorok fordulatszáma mindig a frekvenciától függ és még aszinkron motornál is viszonylag állandó.

Az utóbbi problémát pólusszám átkapcsolással oldotta meg, amely méretes vontatómotort eredményezett, így csak egyet tudott elhelyezni belőle a mozdonyon, mely rudazattal hajtotta a kerekeket. A három fázisssal történő áramellátást saját fejlesztésű átalakítóval oldotta meg, amelyet szinkron-fázisváltónak nevezett el. Ez a szerkezet nem más mint egy szinkromotorhoz csatolt háromfázisú generátor. Bár hasonló megoldásokkal más orzságokban is kísérleteztek, de azok Kandóéval szemben nem bizonyultak elég hatékonyak és egyszerűnek. A 16 kV-os 50 Hz – es rendszerrel először a Budapest – Dunakeszi – Alag vasútvonalat villamosították a próbaüzem céljából. Mivel a próbaüzem sikeres volt így Kandó feladatul kapta a Budapest – Salgótarján – Zólyom – Ruttka vasútvonal villamosítását, amely azonban a trianoni békeszerződés miatt nem valósult meg. Így a nagy méretű villamosításra csak később a Budapest – Hegyeshalom vonalon került sor.

Az 50 Hz-es rendszer kifejlesztésével bebizonyosodott, hogy az egyfázisú, váltóáramú, ipari frekvenciájú vonatatásé a jövő. Néhány évtizednek kellett eltelnie, valamint fel kellett találni az egyenirányítókat is, mire más országok is (meglepő, hogy elsőként az egyenáramú rendszer mellett kardoskodó Franciaország) felismerték ennek a rendszernek az előnyeit. A franciák a második világháború után kezdték meg a kísérleteket ezzel a rendszerrel és a hatékonyság növelése érdekében 25 kV-ra emelték a feszültséget.

Oldal: V50(kísérleti jármű)
Magyar Dízel és Villanymozdonyok - © 2008 - 2024 - vasut.hupont.hu

A HuPont.hu honlap ingyen regisztrálható, és sosem kell érte fizetni: Honlap Ingyen.

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat