Magyar Dízel és Villanymozdonyok

Aki imádja a mozdonyokat, az jó helyen jár!

Weboldal bejelentése

Szabálysértő honlap?
Kérünk, jelentsd be!

Ügyfélszolgálat

forrás: wikipédia

M47

LDH 70 MÁV M47 1000 GySEV M47 MÁV M47 2000

Gyártó:	Uzinele "23 August", Bukarest
Gyártásban:	MÁV M47 1000 és GySEV: 1974-1975 MÁV M47 2000: 1975-1979
Darabszám:	MÁV M47 1000: 28 db GySEV: 2 db MÁV M47 2000: 9 db (MÁV Remot: 54 db)
Tengelyelrendezés:	B’B’
Nyomtávolság:	1435 mm
Hajtókerékátmérő:	1000 mm
Indító vonóerő:	146/110^[1] kN
Legnagyobb sebesség:	35/70^[2] km/h
Ütközők közötti hossz:	11 460 mm
Magasság:	4550 mm
Szélesség:	3050 mm
Forgócsaptávolság:	5640 mm
Tengelytáv forgóvázon belül:	2500 mm
Össztengelytávolság:	8140 mm
Szolgálati tömeg:	48 t
Legnagyobb tengelyterhelés:	12,0 t
Hajtás:	kardános, kúpkerekes (2 A 250 és 1 A 250)
Vezérlés:	elektropneumatikus
Kapcsolókészülék típusa:	csavarkapocs
Rögzítőfék típusa:	kézifék
Vonatfűtés típusa:	MÁV M47 1000 és GySEV: nincs MÁV M47 2000: villamos, 150 kW teljesítményű
Átmenő fék:	pneumatikus tuskósfék
Legkisebb pályaívsugár:	50 m
Névleges teljesítmény:	MÁV M47 1000: 514 kW (700 LE) MÁV M47 2000: 700 kW (950 LE)
Vontató teljesítmény:	442 kW (600 LE)
Motortípus:	MB 820 Bb
Motor szerkezete:	12 hengeres V-hengerelrendezésű, négyütemű, előkamrás, feltöltött
Névleges fordulatszám:	MÁV M47 1000: 1350 min^-1 MÁV M47 2000: 1480 min^-1
Erőátvitel:	TH 1-A típ. kétnyomatékmódosítós hidrodinamikus hajtómű + 2 R 16 típ. irány- és fokozatváltó
Üzemanyagkészlet:	1690 kg
Üzemmód:	dízel-hidraulikus

Története

A MÁV Romániától rendelt 2 fajta tolató- és mellékvonali mozdonyt, egy erősebbet, a nehezebb tolató és közepes mellékvonali teherforgalom számára, és egy gyengébbet a közepes tolató és könnyű mellékvonali teherforgalom ellátásására. A gyengébbik az M43, az erősebb az M47-es sorozatszámot kapta.

A gyártónál LDH70 típusjelet kapott mozdonytípust német és osztrák gyártók egyszerű és jól bevált szerkezeti elemeinek licencgyártással előállított elemeiből konstruálta. A MÁV igénye alapján a gyár mozdony mellékvonali személyvonatok továbbítására alkalmas kivitelben is elkészítette. Ennek érdekében a mozdonyba beépítésre kerül a Ganz Villamossági Művek ONe 214/4 típusú egyfázisú váltakozóáramú generátora és a dízelmotor legnagyobb fordulatszámát a megnövekedett teljesítményigény teljesítése érdekében magasabb értékre állították be. Az LDH-MÁV95 gyári típusjelű és a MÁV-nál az M47 2001-2075 pályaszámcsoportba besorolt mozdony az M41 sorozatú mozdonyokkal azonos módon ún. csúszófrekvenciás fűtésre alkalmas (azaz a motor fordulatszámával együtt a fűtési feszültség és frekvencia is változik).

A licencben gyártott elemek minőségével - hasonlóan az M43 sorozathoz - számos probléma fordult elő főleg az üzembe állítást követően. Ezeket legfőképpen a hanyag megmunkálásra és összeszerelésre lehetett visszavezetni. Így például az elektropneumatikus szelepeknél a gyártás és a szerelés során el nem távolított szennyeződések miatt vezérlési hibák, üzemképtelenségek fordultak elő. Gyakori volt a motorok kenőolajának gázolajjal történő felhígulása, a gázolaj-tápszivattyú megszorulása, ennek következtében az ezt hajtó villanymotor leégése, a gázolajtartályokban és különféle vezetékekben talált fémforgács és festékdarabok szintén egyértelmű gyártási hibára utaltak. A hanyag szerelés miatt gyakoriak voltak az olaj-, gázolaj- és hűtővízfolyások. Szintén igen gyakori volt a hidrosztatika tömlők és az ékszíjak elszakadása, melyek szintén szolgálatképtelenséget okozhattak. A motorok különféle tömítései idő előtt mentek tönkre. A túlerőltetés következtében a típusnál több esetben fordult elő súlyos motorsérülés. A vezetőfülkét a hajtómű magas zajszintje miatt utólag hangszigetelni kellett.

Üzeme

A MÁV szándéka szerint az M43 és a kétféle változatú M47 sorozatú mozdonyok üzembeállításával a mellékvonalak minden forgalmi igényének megfelelő, univerzális típuscsaládhoz jutott. E mozdonyok beszerzése tette lehetővé a mellékvonalak teljes dízelesítését, a 375 és 376 sorozatú gőzmozdonyok teljes kiváltását. Azonban hamar bebizonyososott, hogy az M47 2000 sorozatú mozdonyok személyvonati felhasználása műszaki jellemzői miatt csak szükségmegoldás, ebben a szerepkörben a mozdonyok meglehetősen gazdaságtalanok. Ezért az elöregedett ABmot, ABymot és ABnymot felváltására nem alkalmasak és a Bzmot típusú járművek megjelenésével mindinkább csak tolató- és tehervonati szolgálatban alkalmazták őket. Ennek a szerekörnek megfelelően az M47 2000-es mozdonyok egy részéből az 1980-as évek második felében kiszerelték a fűtőgenerátort és a motor teljesítményét is 514 kW-ra lecsökkentették. A 25 db átalakított mozdony az M47 1101–1125 pályaszámokat kapta. Az 1990-es években pedig elkezdődött a sorozat selejtezése.

Az első korszerűsítések

Az M47 2000 alsorozat gazdaságosabbá tételére is történtek kísérletek. 1985-ben került beépítésre a Ganz-MÁVAG – SEMT–Pielstick 8 PA4-V-185 VG típusú dízelmotor az M47 2023 és M47 2032 pályaszámú mozdonyokba. A Voith cég felajánlására 1989-ben egy L3r4U2 típusú, hidraulikus irányváltást biztosító hajtóművet építettek be az M47 2032 pályaszámú mozdonyba. 1995-ben ugyanilyen hajtóművet kapott az M47 2033 is. További 3 db mozdonyba (M47 2057, 2058 és 2062) került beépítésre 8 PA4-V-185 VG típusú dízelmotor és L3r4U2 típusú hajtómű. Ezeket a mozdonyokat új pályaszámmal is ellátták (M47 2157, 2158 és 2162). A mozdonyok gépterének hangszigetelését módosították. A tervek szerint e mozdonyoknak kellett volna átvenni a csak gőzfűtéssel rendelkező M40 sorozatú mozdonyok személyvonati feladatait. Azonban az 1990-es években bekövetkezett utasszámcsökkenés és a gazdasági szempontok miatt is a mellékvonali személyszállításban inkább a Bzmot motorkocsikat alkalmazták mind szélesebb körben. Az itt szerzett tapasztalatok azonban jó alapot teremtettek a későbbi, jóval átfogóbb korszerűsítéseknek. 2001-ben Pécsett az M47 2023 pályaszámú mozdonyba a Ganz–David Brown cég H122 típusú két nyomatékmódosítót és mechanikus irányváltót tartalmazó hajtóművét építették be. E mozdonynál a motor teljesítményét 730 kW-ra állították be, melyből a vontatás számára 554 kW jut.

A teljes megújulás

Felépítése

Dízelmotor

Az LDH70 típusba egy 700 lóerő (514 kW) teljesítmény Maybach-Mercedes licenc alapján gyártott, MB 820 Bb típusú, 12 hengeres V-hengerelrendezésű, feltöltött, előkamrás motort építettek be. A 175 mm furatú és 205 mm löketű motor névleges fordulatszáma 1350 min^-1. A motort egy, a brassói Hidromecanica által gyárott BBC-licenc VTR 250 típusú turbó tölti. Az LDH-MÁV 95 típusváltozatnál a motor beállított névleges fordulatszáma 1480 min^-1, teljesítménye 950 lóerő (700 kW)

Erőátvitel

A motorhoz egy szintén a Hidromecanica által gyártott TH 1-A típusú (az M31-esekben is alkalmazott Voith L 26/St/V típus licence alapján készült) két egyforma, egymástól mechanikusan elhangolt nyomatékmódosítóból álló hidrodinamikus hajtómű csatlakozik, ehhez pedig egy 2 R 16 típusú mechanikus, az irányváltóval egybeépített tolató-vonali fokozatváltó hajtómű csatlakozik. Ennek kihajtó tengelye a belső kerékpárok 2 A 250 típusú kétlépcsős (elosztó) tengelyhajtóműveket, azok pedig szintén kardánokkal a külső kerékpárok 1 A 250 típusú egylépcsős tengelyhajtóműveit hajtják.

Segédüzemek

A dízelmotorról ékszíjjal hajtott GI 03/17.05 típusú segédüzemi generátor névleges teljesítménye 5,6–7 kW, feszültsége 20,6–23,7 V. Az 1 C-501 típusú légsűrítőt szintén ékszíj hajtja meg. A hűtőventillátor hidrosztikus hajtású melynek szivattyúját ugyancsak ékszíjjal hajtja a dízelmotor.

Üzemeltetők Magyarországon

Az 1223-as pályaszámú mozdony, Cegléden

- MÁV
  M47 1001–1036^[3]
  M47 2001–2075
- GySEV
  M47 1501–1502 (később: MÁV M47 1037–1038)

Üzemeltetők Európában

Románia^[4]
- Societatea Naţională Căile Ferate Române (CFR)
  LDH70-001– (később 85 0001–)
- CFR Marfa
  LDH70-
- Tractorul Brasov
  LDH70-024, -128, -491
- Celhart Donaris Braila
  LDH70-104
- SALCEF
  LDH70-112, -323, -602
- Constantin Grup
  85-0120-7
- ISAF SA
  LDH70-141
- Exploatarea Miniera Dorna Iacobeni
  LDH70-203
- EuroEst Constanta
  LDH70-341
- Conpet
  LDH70-350, -606
- Remar Pascani
  LDH70-372
- COMAT Focsani
  LDH70-418
- Electro Comp Iasi
  LDH70-437
- PECO Arad
  LDH70-451
- Fortus Iasi
  LDH70-510
- Grandemar
  LDH70-537
- Calcarul Pojorata
  LDH70-577
- Metrom Brasov
  LDH70-618
- Exploatarea Miniera Dorna Iacobeni
  LDH70-795
Görögország
- Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ)
  A 151– A 162
Bulgária
- Български държавни железници (БДЖ)

M43

LDH 45 MÁV M43 GySEV M43 Ipari A29

Gyártó:	Uzinele "23 August", Bukarest
Gyártásban:	MÁV: 1974-1979
Darabszám:	MÁV: 79 db (Remot: 15 db) GySEV: 3 db
Tengelyelrendezés:	B’B’
Nyomtávolság:	1435 mm
Hajtókerékátmérő:	1000 mm
Indító vonóerő:	150/78^[1] kN
Legnagyobb sebesség:	30/60^[2] km/h
Ütközők közötti hossz:	11 460 mm
Magasság:	4550 mm
Szélesség:	3050 mm
Forgócsaptávolság:	5640 mm
Tengelytáv forgóvázon belül:	2500 mm
Össztengelytávolság:	8140 mm
Szolgálati tömeg:	46 t
Legnagyobb tengelyterhelés:	11,5 t
Hajtás:	kardános, kúpkerekes (2 A 250 és 1 A 250)
Vezérlés:	elektropneumatikus
Kapcsolókészülék típusa:	csavarkapocs
Rögzítőfék típusa:	kézifék
Vonatfűtés típusa:	nincs
Átmenő fék:	pneumatikus tuskósfék
Legkisebb pályaívsugár:	50 m
Névleges teljesítmény:	331 kW (450 LE)
Motortípus:	MB 836 Bb
Motor szerkezete:	hathengeres álló hengerelrendezésű, négyütemű, előkamrás, feltöltött
Névleges fordulatszám:	1450 min^-1
Erőátvitel:	TH 1-A típ. kétnyomatékmódosítós hidrodinamikus hajtómű + 2 R 16 típ. irány- és fokozatváltó
Üzemanyagkészlet:	1690 kg
Üzemmód:	dízel-hidraulikus

Az M43 sorozat a MÁV részére szállított, nem villamosított pályákra szánt közepes terhelhetőségű dízel-hidraulikus mozdony sorozat. Beceneve „Kis-Dacia”.

Története

A MÁV Romániától rendelt 2 fajta tolató- és mellékvonali mozdonyt, egy erősebbet, a nehezebb tolató és közepes mellékvonali teherforgalom számára, és egy gyengébbet a közepes tolató és könnyű mellékvonali teherforgalom ellátásására. A erősebbik az M47, az gyengébbik az M43-es sorozatszámot kapta.

A gyártónál LDH45 típusjelet kapott mozdonytípust német és osztrák gyártók egyszerű és jól bevált szerkezeti elemeinek licencgyártással előállított elemeiből konstruálta. A licencben gyártott elemek minőségével azonban számos probléma fordult elő főleg az üzembe állítást követően. Ezeket legfőképpen a hanyag megmunkálásra és összeszerelésre lehetett visszavezetni. Így például az elektropneumatikus szelepeknél a gyártás és a szerelés során el nem távolított szennyeződések miatt vezérlési hibák, üzemképtelenségek fordultak elő. Gyakori volt a motorok kenőolajának gázolajjal történő felhígulása, a gázolaj-tápszivattyú megszorulása, ennek következtében az ezt hajtó villanymotor leégése, a gázolajtartályokban és különféle vezetékekben talált fémforgács és festékdarabok szintén egyértelmű gyártási hibára utaltak. A hanyag szerelés miatt gyakoriak voltak az olaj-, gázolaj- és hűtővízfolyások. Szintén igen gyakori volt a hidrosztatika tömlők és az ékszíjak elszakadása, melyek szintén szolgálatképtelenséget okozhattak. A motorok különféle tömítései idő előtt mentek tönkre.

A túlerőltetés következtében a típusnál több esetben fordult elő súlyos motorsérülés. A vezetőfülkét a hajtómű magas zajszintje miatt utólag hangszigetelni kellett.