Magyar Dízel és Villanymozdonyok
Aki imádja a mozdonyokat, az jó helyen jár!
Weboldal bejelentése
Szabálysértő honlap?
Kérünk, jelentsd be!
Ügyfélszolgálat
forrás: wikipédia
A dízelvontatás Magyarországon az 1920-as
években jelent meg, és mai napig jelen van magyar a
vasútvonalakon. Először főleg mellékvonalakon jelent
meg a két világháború között a BCmot motorvonatok
elterjedésével, melyek sokkal gazdaságosabbnak
bizonyultak, mint az addig használt gőzvontatású vegyesvonatok.
Jendrassik György munkásságával megalapozta a
magyar dízelmozdony-gyártást, melyet utódai
is sikeresen folytattak. A II. világháború
után a dízelmotorok fejlődésével a
fővonalakon is megjelent a dízelüzem, ami a
vasútvillamosítással lassan kiszorította a
gőzvontatást. A fő dízelesítési programok
az 1950-es évektől az 1970-es évekig zajlottak le a MÁV-nál,
a ma használt mozdonyok nagy része is ebben az időszakban
készült. A mozdonyok nagy részét magyar
gyárak (Ganz-MÁVAG, Rába) gyártották, de voltak svéd (M61), szovjet (M62), csehszlovák (Bzmot) és román (M43, M47) import mozdonyok és motorvonatok is a beszerzések között. Az 1980-as
évektől viszont a vasútvillamosítás
előrehaladtával elkezdődött a dízelvontatás
lassú térvesztése is, de a mellékvonalakon
és kisebb forgalmú fővonalakon várhatóan
még sokáig egyeduralkodó marad.
A dízelesítés előtt
Bár a gőzvontatás egyeduralkodó volt a 20. század elején, már a századfordulón voltak törekvések a kiváltására. 1890-es években épült meg az első váltakozó árammal villamosított vasútvonal Olaszországban Kandó Kálmán tervei szerint. A belsőégésű motorok megjelenésével egyből felmerült a vasúti alkalmazás lehetősége, azonban a kiforratlan technika először még nem bírt megmérkőzni a fővonali vontatás nagy igényével.
1880-tól kezdve Magyarországon tömegesen épültek ki a helyiérdekű vasútvonalak, egy-egy térség gazdasági igényeihez igazodva. Ezeket a vonalakat kis forgalomra tervezték, a vonatközlekedést kezdetben vegyesvonatokkal bonyolították le. A vegyesvonatokban egyaránt voltak személy- és teherkocsik, a mozdony minden állomáson elvégezte a szükséges tolatási feladatokat, míg az utasok a kocsikban várakoztak. Ez a személyforgalom számára túl lassúnak bizonyult, mivel egy 40-50 km hosszú vonal bejárása több óráig is eltarthatott.
Gazdaságosabbnak és gyorsabbnak bizonyult, ha a személyforgalmat motorkocsikkal bonyolítják le. A századforduló táján jelentek meg a gőzmotorkocsik, melyek a mai motorkocsik őseinek tekinthetők. A könnyű szerkezetű személyszállító kocsik vontatásáról egy kisebb beépített gőzgép gondoskodott. Előnyük volt a gazdaságos üzem, hátrányuk viszont az utazás kényelmetlensége az utastérbe jutó füst miatt, emellett gyakran küszködtek meghibásodásokkal. Tömegesen nem tudtak elterjedni - volt HÉV-társaság, amely visszatért inkább a mozdonyvontatáshoz - viszont a tapasztalatok segítették a későbbi motorkocsik tervezését.
Sikeresebbek lettek a benzinüzemű motorkocsik: Magyarországon az első belsőégésű motorral rendelkező vasúti járművek (benzin-villamos motorkocsik) már 1904-ben megjelentek, és egyes magánvasutak (pl.: ACsEV) 1906-tól állítottak üzembe benzinmotorkocsikat. Egyes keskeny nyomközű vasutakon a század elején benzin-villamos mozdonyok jelentek meg. A dízelmotorok fejlettsége az I. világháború után kezdte elérni azt a szintet, hogy megbízhatóak és alkalmasak legyenek vasúti feladatok ellátására.
A két világháború között
Világszinten az 1920-as években jelentek meg az első dízelmozdonyok, amelyek már gazdaságosan üzemeltek, azonban lassan terjedtek el. Könnyebb volt a térnyerés a mellékvonalakon és az elővárosi forgalomban (például New York városa már 1923-ban kitiltotta a gőzmozdonyokat a légszennyezés miatt a városból.)
Ezekben az években a többi hazai magánvasút is beszerzett belsőégésű motorkocsikat - jellemzően kis darabszámban. A Budapesti Helyiérdekű Vasút saját, jól felszerelt műhelyében maga építette dízelmozdonyait, -motorkocsijait. A MÁV nehéz helyzetbe került trianon után: fontos vasútvonalakat, gazdasági egységeket vágtak ketté és csatoltak el az új határok, az ország nem tudta fedezni saját szénszükségletét, emellett a környező országok kezébe került a mozdonyállomány nagy része. Előnyös választás volt tehát benzinüzemű motorvonatok beszerzése a mellékvonalak részére, ez lett a BCmot sorozat. A teher- és vegyesvonati forgalom részére további 88 db 275-ös sorozatú gőzmozdonyt rendeltek. 1931-ben a mai Magyarország területén 4364 km helyiérdekű vasútvonalból (mai értelemben vett mellékvonal) 2990 km vonalon választották szét a teher-, és személyszállítást.
A BCmot
A MÁV 1926-ban több gyártól is rendelt kísérleti motorkocsikat, így a budapesti Ganz gyártól is. A Ganz egy teljes mértékben saját fejlesztésű és gyártású motorkocsit készített, amelyet a MÁV alkalmasnak talált a sorozatgyártásra - többek közt a magyar ipart szerette volna ezzel a döntésével támogatni. A két- és háromtengelyű motorkocsik és a velük szerkezetükben azonos mellékkocsik beszerzése 1927-ben kezdődött el. A kéttengelyű motorkocsikat a BCmot, a háromtengelyűeket a BCymot sorozatba sorozták. A motorkocsiknak egy hajtott kerékpárjuk volt, melyet a dízelmotor Hardy-tárcsás tengelykapcsolón és sebességváltón keresztül hajtott. Először itt vált általánossá Magyarországon a dízelvontatás, ugyanis az eredeti benzinmotorokat 1934-től kezdve az akkor új Ganz–Jendrassik-féle Ganz VI JaR 135/185 típusú dízelmotorokra cserélték. A motorkocsik 55 km/h maximális sebességükkel jelentősen csökkentették a menetidőt a vegyesvonatokkal szemben.
1926 és 1937 között összesen 116 darab készült, becenevük „béka” lett. Korszerűsítésük során, 1971-1974 között eredeti dízelmotorjukat Rába-MAN D2156HM6 motorokra cserélték. A sorozat hosszú életet élt meg: az 1970-es évek végéig járták mellékvonalainkat, amikor Bzmot motorkocsik váltották fel őket. Menetrend szerint egészen 1988-ig közlekedtek. Egy részük ma is dolgozik vasútüzemi járműként.
Jendrassik György
Bővebben: Jendrassik GyörgyAkár a villamosvontatás hazai történetében, úgy a dízelvontatás esetében is a korai időkben feltűnt egy kulcsfigura, aki előrelátó gondolkodásával és kivételes tervezői képességeivel megteremtette a világszínvonalú hazai gyártást: Jendrassik György. 1926-ban tervezte első dízelmotorját, egyhengeres kivitelben. Ezt nagyobb motorok követték, melyeket a próbák után először kisebb sínautóbuszokba építettek be. A motorok három fő újítást tartalmaztak:
- osztott (előkamrás) égéstér a jobb keverékképzés elérésére magasabb üzemi fordulatszám érdekében,
- dekompressziós berendezés az indítás és a normál üzemi állapot elérésének meggyorsítására,
- rugós befecskendezőszivattyú.
Ezekkel az újításokkal egy olyan dízelmotor-konstrukció született, amely kisebb méretével és tömegével, valamint nagyobb fordulatszámával a vasútüzem követelményeinek jobban megfelelt, mint az akkori nagy, nehéz és lassú fordulatú, hajózásban használt dízelmotor. A Jendrassik-féle dízelmotort Hollandiában is gyártották licenc alapján.
Árpád sínautóbusz
Jendrassik 1934-ben új dízelmotort tervezett, a VI JaR 170/220-at. Ez került a híres Árpád sínautóbuszba. Az Árpádból hét darab készült, és funkciójuk a mai InterCity vonatoknak felelt meg. Budapest és Bécs, valamint megyeszékhelyeink között jártak. Az Árpád motorjának korszerűsítésével jött létre a 170/240-es motorcsalád. Ez lett a legsikeresebb motortípus. Számos változata alakult ki, melyek alapját képezték a MÁV vontatójármű-típusoknak és az exportszállításoknak is.
Az első dízelmozdonyok beszerzése
A MÁV a motorkocsik üzembeállításával szemben hosszú ideig nem rendelt dízelmozdonyokat. 1935-ben 2 darab benzinüzemű 90 LE-s teherkocsi alvázra épített kismozdonyt vett át az Északi Főműhelytől, és 25 sorozattal üzemeltette néhány évig. Egyes iparvállalatok államosításával az 50-es években a MÁV kezébe jutott néhány kis dízelmozdony (M260.40 sor., M322.40 sor- ez utóbbi M30.20 sorozatszámon is üzemelt, egy nagyobb német tolatómozdony-sorozatból), ezeket azonban a MÁV hamar selejtezte.
1942-ben a MÁV pályázatot írt ki nagy teljesítményű, gyorsvonati motorvonat-hajtófejként is üzemeltethető dízelmozdonyok építésére. A mozdony 4 hajtott tengellyel készült volna, 120 km/h sebességre és 2000 LE (1470 kW) teljesítményre. A pályaművekben egyaránt szerepelt Ganz XVI Jvf 170/240 típusú (2 X 1100 LE), Ganz 2000 LE-s, Láng Gépgyár 2 X 1000 LE-s, 6 hengeres, valamint Sulzer U elrendezésű 2000 LE-s, 12 hengeres dízelmotorok beépítése, mechanikus ill. villamos hajtás. A mozdony M469.9 sorozatszámot kapott volna. A fejlesztést a II. világháború akadályozta meg. Amennyiben ez a mozdonytípus megépül, a MÁV Európa egyik legkorszerűbb dízelvontatási rendszerével büszkélkedhetett volna már talán az 1940-es évek végén.
Új motorvonatok: Hargita és Böbe
Megindult a gyors ütemű motorkocsi- és motorvonat-fejlesztés. Ebből néhány kísérleti vagy egyedi típuson kívül a MÁV-hoz csak a XII Jv 170/240 erőgéppel készült Hargita-motorvonatok (Cbmot) prototípusai jutottak. A motorvonatok 1944-ben készültek el. A mellékvonalakon a maximális tengelyterhelés 12 tonna volt, és ezt túllépték a Hargita motorvonatok, így azok leginkább fővonali szolgálatot láttak el. Egyet közülük kormányzati vonattá alakítottak 1957-ben, kettő expresszvonatként közlekedett Keszthelyre a hetvenes évekig. Később üzemi vonatokként funkcionáltak. A túl nagy tengelynyomás miatt át kellett alakítani motorvonatokat, így a Hargita-konstrukcióra épültek a MÁV-nak 1956-57-ben szállított ABbmot (18 db), és 1958-59-ben szállított Bbmot (22 db) mechanikus hajtásrendszerű vontató motorkocsijai. Ezek eredetileg mellékvonali szolgálatra készültek, de a MÁV főleg üzemeltetésük korai szakaszában gyakran csatolt üzemben gyorsvonati szolgálatban használta őket a fővonalakon és a nagyobb kihasználtságú személyvonatokat is ezek a típusok látták el a mellékvonalakon. Az ABbmot motorkocsik 331 kW-os XII Jv 170/240 motorokkal, a Bbmot kocsik továbbfejlesztett, 368 kW-os 12 JV 17/24-es motorokkal lettek felszerelve. Becenevük „Böbe” lett.
A Balaton motorvonat
1961-ben a győri Rába gyárban folyó fejlesztés eredményeképpen született meg 2 darab Bamot (Rába-Balaton) motorkocsi. A motorkocsinként 2 darab 6 Js 13.5/17 dízelmotor 1-1 forgóvázat hajtott. A MÁV átvette őket, de nem őrizte meg túl sokáig, így a GySEV-hez kerültek, ott Bamot 701-702 pályaszámon voltak üzemben
Külföldi megrendelések
A GANZ motorkocsik sikerei hamar felkeltették a külföldi vasúttársaságok figyelmét. A legnagyobb megrendelések Argentínából, Indiából, Jugoszláviából és Luxemburgból jöttek, így a GANZ motorkocsik elindultak világhódító útjukra.
A dízelesítési program
Az ötvenes évek elejére nyilvánvalóvá vált, hogy a fejlődése csúcsára ért gőzvontatást hátrányai miatt modernebb vontatási nemek váltják fel. Ez azért is szükségessé vált, mert az 50-es években fellépő szénhiány miatt drága lett a gőzmozdonyok üzemeltetése. A MÁV szakemberei szükségesnek látták a magyar törzshálózat villamosítását. Ez azonban jelentős beruházásokat igényelt, évi üteme meghatározott volt. A villamosvontatás elterjedéséig célszerű volt a dízelvontatás bevezetése. A Ganz gyárban folyó dízelmotor-fejlesztésekre alapozva született meg a dízelesítési program.
Ez háromféle dízelmozdony-sorozat tervezését jelentette a már meglévő és tervezett motorkocsi-sorozatok mellett:
- dízelmozdony-sorozat könnyű és mellékvonali tolatószolgálatra, 100 kW teljesítménnyel,
- fővonali tolató dízelmozdony mely alkalmas tehervonatok vontatására is, 440 kW teljesítménnyel,
- fővonali univerzális dízelmozdony vonatfűtési lehetőséggel és 1500 kW teljesítménnyel.
Ezekhez a mozdonyokhoz már rendelkezésre álltak a dízelmotorok és főbb alkatrészek tervei.
M28
Könnyű és mellékvonali szolgálatra tervezték meg a meglévő VI JaR 135/185 típusú motorral és Hardy-tárcsás tengelykapcsolóval egybeépített 4 fokozatú sebességváltóra épülő konstrukciót. Ebből született az M28-as típus („Mazsola”, „Kispityu”), (1959-ig M275,40 sor.), melyet a Rába gyártott mechanikus (24 db) és később hidromechanikus (10 db) erőátvitellel. A mozdonyok eredeti motorjait az 1970-es években Rába-MAN D2156HM6 motorokra cserélték. A mozdonyok iparvállalatok megrendelésére is készültek.
M44
A fővonali tolatószolgálatokra és tehervonatok továbbítására épult meg az M44-es sorozatú dízelmozdony. A mozdonyt 1957-ben kezdték gyártani, és a MÁV-ot váratlanul érte megjelenésük, mert ők egy külföldi licencia alapján épített mozdonyra számítottak. Ennek a típusnak (DVM-2) a Ganz XVI Jv 170/240 motor – EBSC 41/200 főgenerátor gépcsoport adja az alapját. A mozdonyból a MÁV részére mintegy 200 darab, egyéb hazai és külföldi megrendelésekkel együtt összesen 924 darab készült. Ez lett a híres „Bobó”. A mozdonyok a MÁV-nál főként tolatószolgálatot láttak el, de 80 km/h végsebességük és a szinkronvezérlés lehetősége alkalmassá tette őket gyorsvonatok vontatására is. Ezt a hatvanas években ki is használták.
M601
Jendrassik György 1947-ben megtervezte a XVI Jvf 270/340 dízelmotort. A tervekben feltöltéssel együtt 1470 kW (2000 LE) teljesítmény szerepelt. A motor 1953-ra készült el. Gyártását 1952-ig Erőssy Lajos vezette. A motor 311 literes lökettérfogata mellett feltöltés nélkül 750 1/min fordulatszámon 1066 kW teljesítményt adott le. A motort a próbapadi vizsgálatok és nyúzópróbák után egy mozdonyba építették, melynek szerkesztésében felhasználták az akkoriban gyártott villamos mozdonyok berendezéseit és járműszerkezeti elemeit. Így született meg az M601-es, mely a nyíltvonali próbákon nem jutott túl.
Külföldi mozdonybeszerzések
A kudarcba fulladt nagy dízelmozdony-fejlesztés ellenére a MÁV-nak szüksége volt az M601-es típushoz hasonló vontatójárművekre. Csak a külföldi mozdonybeszerzés jöhetett szóba, mint ahogy az a villamos mozdonyoknál is történt. A szovjet ipar itt sem rendelkezett még megfelelő konstrukcióval. A szakembereknek sikerült elérni egy nemzetközi pályázat kiírását 20 darab dízelmozdony beszerzésére. A pályázatra több ajánlat is érkezett, és két vállalat, a német Krauss-Maffei és a svéd NOHAB 1-1 demonstrátor mozdonyt is küldött 1960-ban. A német mozdony a híres kétmotoros, hidraulikus erőátvitelű V200 típus hattengelyű változata volt, a NOHAB mozdonya pedig az amerikai General Motorsnál évtizedek óta fejlesztett dízel-villamos mozdony európai adaptációjának számított. Ez utóbbi konstrukciót a NOHAB 1954 óta gyártotta sorozatban.
A NOHAB-ok
A magyar szakemberek a NOHAB mozdony megvásárlása mellett döntöttek, egyszerűbb szerkezete és az eddigi igen kedvező üzemi tapasztalatok miatt. Tárgyalások folytak hazai összeszerelésről is licenc alapján, azonban ez a terv akadályokba ütközött. Egy esetleg megvalósuló hazai gyártás megakadályozta volna a szovjet mozdonyok magyarországi elterjedését. A NOHAB mozdonyai 1963-64-ben érkeztek, és M61 besorolást kaptak. A Budapest Északi (akkor Hámán Kató) vontatási főnökség mozdonyállományába kerültek (tíz mozdonyt időlegesen Debrecenbe helyeztek ki). Az ország valamennyi fővonalán megfordultak, akár napi 900 km-t is megtettek. Elsősorban nehéz gyors, és nemzetközi expressz vonatokat vontattak, de gyakran tehervonatokat is. Tárgyalások folytak 1962-63-ban újabb (nagyobb teljesítményű) NOHAB-szériák vásárlásáról is, ezt azonban a szovjetek megakadályozták.
A szovjet mozdonyok
A KGST-n belül az 1950-es évek végén a nagy dízelmozdonyok gyártását a szovjet ipar kapta meg. Az „európai mozdonyok” gyors szériagyártása azonban nem indulhatott meg. Ennek oka egy megfelelő vasúti dízelmotor hiánya volt. A Szovjetunióban már az 1940-es évektől dolgoztak dízelmozdonyok; ezek motorját azonban aligha lehetett az európai szerkesztési szelvénnyel dolgozó vasutak mozdonyaiba építeni. A szóban forgó 10 D 100 típusú dízelmotor ugyanis a háborús német tengeralattjárók számára épült Junkers Jumo kétütemű dízelmotor mintájára készült, ellendugattyús, függőlegesen elhelyezett két főtengelyes típus volt, méretei meghaladták a kritikus határt. A szovjet iparnak ki kellett fejleszteni egy új dízelmotort. Ez 1964-re történt meg, ekkor született meg a kolomnai gépgyárban a 14 D 40-es, V elrendezésű, 12 hengeres, kétütemű, feltöltött dízelmotor. Számos szerkezeti egysége illetve technikai megoldása kísértetiesen hasonlított a General Motors dízelmotorjára, de több, a GM motoron alkalmazott formabontó megoldás helyett hagyományos szerkesztési elveket használtak. A motort két prototípus mozdonyba építették be először, majd 1965-ben elkészült az első két normál nyomtávú prototípus, a MÁV részére.
A Szergej
A prototípus mozdonyokat csak az első széria 50 mozdonyával együtt szállították a MÁV részére (M62,001-052). Az első széria üzemeltetését kezdetben megengedhetetlen, durva hibák jellemezték. Ezek részben konstrukciós, részben anyaghibák voltak. Ezeket a mozdonygyár és a magyar szakemberek együttműködésével sikerült kijavítani. A MÁV nem akart több mozdonyt rendelni a Szovjetunióból, de kénytelen volt, mert a nyugatról vásárolt NOHAB mozdonyok miatt a szovjetek kényszerítették a tőlük való vásárlást. A gondok másik része abból adódott, hogy a gyártó nem volt hajlandó a mozdonyokba vonatfűtő berendezést szerelni. Ezért a MÁV abba a kényszerhelyzetbe került, hogy külön aggregát egységet kellett kifejlesztenie a vonatok fűtésére, melynek dízelmotorja a bevált Ganz 12 VFES 17/24 típus lett. Ezt egy személykocsi járműszerkezetbe építették, ez lett a „Rezsó”. Az M62 sorozat csak így lett alkalmas személyvonati szolgálatra. Az 1472 kW teljesítményű mozdonyok beszerzése 1965-1974 között zajlott le, a MÁV-nak 270 darab normál és 18 darab széles nyomtávú, a GySEV-nek 6 darab mozdony érkezett. 1975-ben az összes tehervonati vontatási teljesítmény 40%-át ez a sorozat végezte. A M62 típus, a „Szergej” nemcsak a többi KGST-országban, hanem a Szovjetunióban is elterjedt, hiszen a magyar szakemberek segítségével egy bevált mozdonytípus lett, korszerűbb lévén a szovjet vasút korábbi mozdonyainál.
A második dízelesítési program
Miután a gőzvontatás elavult, belekezdtek a második dízelesítési programba. A lecserélni kívánt gőzmozdonyok mellékvonali, tolató és kis tehervonatok továbbítására használt mozdonyok voltak.
Az utolsó győri mozdony
A győri Rába gyár a 6 Js 13.5/17 motor „megduplázásával” nyert 12 Jv 13.5/17 motorokra alapozva fejlesztette ki könnyű, 200 kW-os, 3 tengelyű tolatómozdonyát 1961-ben. A 7 darab mozdony a MÁV-nál M38 típusjellel dolgozott. Főleg a motor konstrukciós hibái miatt nem terjedt el, a kis sorozatot a MÁV a 70-es évek közepén selejtezte, két mozdony iparvállalatoknál tolatószolgálatot látott el. További mozdonyfejlesztés Győrben már nem történt.
M31
A Ganz és a Mávag 1958-tól a 17/24 motorcsaládra alapozva kezdte meg a további fejlesztéseket. A 12 JV 17/24 típusú motor adta az alapot a 331 kW teljesítményű DHM-2 (M31,a „Zetor”) sorozathoz. A mozdonyba Voith hidraulikus hajtóművet és rudazatos tengelyhajtást építettek. Az új motor prototípus hibáinak megszüntetésével a MÁV egyik legjobb tolató mozdonya lett. A MÁV számára 1958-1960-ban 51 darab készült, ugyanennyit vásároltak különböző hazai iparvállalatok is (A23 sorozat). A csaknem 40 éves mozdonyok kis része jelenleg is üzemben van, és jól működik. A sorozatra jellemző, hogy a selejtezett MÁV mozdonyok egy része megmenekült a lángvágótól és iparvállalatoknál dolgozik.
M46
A 12 JV 17/24 típusú motor 16 hengeres változata (470 kW) a DVM-4 mozdonyba került beépítésre 1960-ban. A mozdony az M44-hez hasonló kivitelű, de annál nehezebb tolatómozdony volt. A prototípus mozdony normál, a sorozatgépek több száz példányban a Szovjetunió számára széles nyomtávra készültek. A prototípus mozdonyt a MÁV nem vette át, az Diósgyőrbe került, és A25,015 besorolással ipari tolatószolgálatot teljesített a 90-es évek elejéig. A DHM-4-ből 1968-ban 5 darabos nullszéria is készült (M46,2005-2009), mely 90 km/h sebességével már könnyű gyorsvonati szolgálatot is elláthatott. A fejlesztés itt megállt, széria ebből a mozdonyból nem készült.
M40
Honlapkészítés ingyen:
Ez a weblapszerkesztő alkalmas
ingyen weboldal,
ingyen honlap készítés...
Mai: 11
Tegnapi: 115
Heti: 126
Havi: 791
Össz.: 136 102
Látogatottság növelés
Magyar Dízel és Villanymozdonyok - © 2008 - 2024 - vasut.hupont.hu